Inilah kekusutan yang kita temui tiap hari, tiap saat: lampu merah diterabas, jalur transjakarta dipapas, dengan kecepatan trengginas. Baik itu pengemudi mobil, motor, angkot, bus, ojek, semua berebut di jalan raya tanpa ada yang mau mengalah. Belum lagi, soal kesadaran mengenakan pengaman semacam helm atau seat belt, sering kali diabaikan. Keselamatan? Nomor kesekian. Toh, kita punya sembilan nyawa. Orang Indonesia penyuka aksi adrenalin. Lihat saja contoh ‘extreme sport’ yang mudah kita temui dalam kehidupan sehari-hari: pengendara motor yang penumpangnya melebihi kapasitas, satu tangannya memegang rokok, satu telinganya menempel ponsel yang dicepit helm, membawa balita yang duduk di depan, ada yang dibonceng tapi berdiri, penumpangnya tak mengenakan helm, ditambah lagi melaju melawan arus, dan kencang.
Yang naik moda transportasi lain sama saja. Mobil tak mematuhi rambu, enggan lewat di jalur yang seharusnya karena macet, atau bahkan mengemudi dengan kecepatan tinggi. Ingat tragedi Tugu Tani? Akibatnya, pejalan kaki yang berada di trotoar pun menjadi korban.
Dari data statistik, sepanjang tahun 2011, korban yang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia berjumlah 32.000 jiwa. Sebanyak 5% di antaranya adalah anak yang berusia di bawah 9 tahun, dan 28% menimpa anak di bawah 17 tahun.
Tingginya angka ini menempatkan kinerja keselamatan lalu lintas jalan di Indonesia di posisi yang terburuk di antara negara ASEAN lainnya. Benarkah hal ini mencerminkan rendahnya kesadaran safety masyarakat di sini?
Mengenai hal ini, Dr. Ir. Tri Tjahjono M.Sc, Ph.D., ahli Keselamatan Transportasi Fakultas Teknik Universitas Indonesia, mengakui, budaya kita dan jalan raya sudah dalam keadaan sakit parah. Hal ini juga menjadi cerminan kita secara umum di Indonesia yang kondisinya carut marut. “Jalan kita adalah cerminan dan analog budaya Indonesia yang sedang parah. Semua ingin serba cepat, apa pun caranya. Samua seperti ingin cepat kaya, walaupun dari hasil korupsi,” tutur Tri, yang sepakat bahwa tindakan untuk mencegah kecelakaan memang selayaknya dimulai dari rumah.
Tri menguraikan, penyebab kecelakaan terjadi dari faktor pengemudi, kendaraan, jalan, dan lingkungannya. Namun, kontribusi terbesar adalah faktor manusia. “Para ahli meyakini, sekitar 90% kecelakaan adalah karena faktor manusia. Walaupun demikian, faktor turunan lainnya, seperti kendaraan dan jalan, bisa memicu terjadinya ‘kesalahan’ manusia. Sehingga, walaupun pendekatan utama adalah memperbaiki perilaku manusia, kondisi jalan yang layak dan kendaraan layak jalan juga harus diciptakan. Kita harus mampu menciptakan jalan berbintang lima, kendaraan berbintang lima, dan pengguna jalan yang berperilaku bintang lima,” tutur Tri, yang meraih gelar S-3 jurusan transportasi dari Leeds University, Inggris.
Problemnya, budaya mengutamakan keselamatan sendiri dan orang lain juga tidak terdapat di sebagian besar masyarakat kita. Pendidikan berlalu lintas yang ada hanya normatif. Sementara itu, dalam dunia nyata, semuanya berbeda. Tri memberi contoh, dimulai di hulu dari kemudahan mendapat SIM (lewat jalur khusus) dan bebasnya mengendarai tanpa SIM.
Idealnya, mereka yang mengemudi kendaraan di jalan merupakan kelompok privilege yang telah lulus ujian kompetensi SIM saja. Bukan right atau sebagai hak karena memiliki kendaraan bermotor. Nah, kenyataannya tidak demikian. Betulkah mereka yang memiliki SIM itu karena lulus ujian kompetensi?
Di hilir, menurut Tri, jalan kita tidak berorientasi jalan berkeselamatan (safer road). Buktinya? Jalan hanya diasosiasikan dengan urusan pengerasan jalan saja tanpa rambu, marka, dan fasilitas pendukung lainnya.
Tri menambahkan, asosiasi masyarakat terhadap kendaraan bermotor selalu terhadap kecepatan. Bayangkan, dalam keadaan macet pun, sepeda motor inginnya harus tetap cepat. “Iklan sepeda motor selalu berasosiasi dengan kecepatan yang tinggi dan terjadi semacam ‘penghinaan’ terhadap kendaraan yang berjalan pelan,” sindir Tri.
Hal lain yang disayangkan oleh Tri, pertumbuhan kendaraan bermotor yang sangat tinggi di Indonesia tidak diimbangi dengan fasilitas infrastruktur. Dan, yang lebih penting adalah angkutan umum yang andal tidak terjadi di Indonesia. Akibatnya, semua pengguna jalan acap kali berebut ruang jalan yang ada.
Hampir semua negara berkembang memiliki penyakit yang sama. Di Cina dan India, angka kecelakaan juga sangat parah. Hal ini karena negara berkembang sedang tumbuh pesat, sampai keteteran. Di Cina, secara infrastruktur memang jauh lebih unggul dibanding Indonesia, tetapi, dalam hal perilaku safety, belum berubah.
Di Indonesia, menurut Tri, yang terjadi adalah pembiaran yang berlarut-larut dari aparat penegak hukum. Ditambah lagi, kondisi infrastruktur jalan yang buruk, secara kuantitas (jumlah kendaraan yang ada sudah jauh di atas kapasitas jalan) dan kualitas (jalan tanpa rambu dan marka, fasilitas pejalan kaki, berlubang, dan sebagainya).
Hal yang sama terjadi di angkutan umum. Keberadaan ataper kereta, begitu pun, keberadaan pemudik motor. Meskipun amat melelahkan (dan membahayakan), tetap dilakukan. Apakah ini karena masalah minimnya infrastruktur atau pilihan individu?
“Bila permintaan (demand) di atas penyediaan (supply) dan tidak ada pilihan yang lain yang sesuai dengan kemampuan dia membayar, maka risiko yang membahayakan bukan menjadi alasan. Penumpang atap KA di Indonesia ataupun pemudik motor untuk jarak jauh, lebih pada kombinasi perilaku dan ketidaktersediaan angkutan umum yang nyaman dan terjangkau masyarakat,” jelasnya.
Lalu di mana posisi pejalan kaki, yang dalam beberapa insiden kecelakaan nyata-nyata menjadi korban? “Pejalan kaki selalu dianggap tidak ada dalam penyediaan infrastruktur transportasi di jalan. Lihat saja, jembatan layang Antasari, di Jakarta Selatan dibangun dengan menyita trotoar untuk tempat berdirinya kolom jembatan,” ujar Tri, menyesalkan.
Pejalan kaki akhirnya harus naik jembatan yang sangat melelahkan. Entah bagaimana nasibnya bagi para difabel. Melewati jembatan yang tinggi itu rasanya suatu hal yang mustahil.
Belum lama, kita mendengar kabar memilukan tentang seorang anak berusia 10 tahun yang hendak menyeberang jalan, meninggal tertabrak busway. Insiden ini salah siapa? “Lihat dulu, apakah jalurnya sudah berkeselamatan atau nggak? Bagaimana dengan edukasinya, apakah sudah berjalan? Tindakah menghakimi dengan merusak bus justru mencerminkan kita bangsa yang barbar,” ujar Tri.
Merencanakan fasilitas pejalan kaki, menurut pendapat Tri, harus menggunakan cara berpikir mengalirkan air, yaitu tidak dapat dialirkan ke atas tanpa fasilitas khusus. Idealnya, kata Tri, seharusnya pejalan kaki tidak naik dan turun, tetapi kendaraanlah yang berhenti memberikan kesempatan pada mereka. Tentunya ini tidak bisa diterapkan di jalan tol dan rel kereta api. Alternatifnya, bila harus tidak sebidang, saran Tri, berikan fasilitas yang nyaman untuk naik dan turun. Misalnya, dengan ramp atau tangga jalan.
Di luar masalah infrastruktur, ada satu hal yang tidak kalah penting, yang menjadi penyebab utama kecelakaan dan sekaligus solusi yang bisa menyelamatkan jutaan nyawa: perilaku masyarakat. Akan tetapi, mengubah perilaku itu tidak mudah. Sekalipun para ahli insinyur, ekonom, atau politisi yang paling hebat, bisa menemukan solusi sederhana dan murah terhadap persoalan safety ini, tapi jika itu menyangkut harus mengubah perilaku pengguna, kemungkinan untuk berhasil akan susah.
Contoh, setiap harinya, jutaan orang di seluruh dunia melakukan hal yang mereka tahu akan buruk bagi mereka: merokok. Mengapa tetap dilakukan? Karena mereka menginginkannya. Mereka mendapatkan kesenangan tersendiri, sensasi, atau sekadar ‘hiburan’ dari ritual hidup yang membosankan. Dan menyuruh mereka mengubah perilaku, dengan argumen sekukuh apa pun, tak akan mudah.
Hal ini berlaku pula untuk pemakaian seat belt dan helm. Sebuah penelitian di Amerika mengungkap, memakai seat belt saja bisa mengurangi risiko kematian hingga 70 persen.
Dalam buku Superfreakonomics yang ditulis oleh Steven D. Levitt dan Stephen J. Dubner, dalam bab keempatnya membahas tentang solusi-solusi yang murah dan mudah. Dulu, kecelakaan fatal begitu tinggi. Desain mobil belum seaman sekarang. Belum lagi, desain jalan raya, dan pengetahuan mekanis serta safety pengemudi masih rendah.
Menurut Levitt dan Dubner, aturan yang mewajibkan untuk mengenakan seat belt di AS sudah dicanangkan sejak tahun 1960. Namun demikian, tidak serta-merta aturan pemakaian seat belt ini dipatuhi. Meski dengan kampanye yang sangat gencar, nyatanya dalam kurun waktu 15 tahun, tingkat penggunaan seat belt hanya 11 persen. Pada tahun 1980-an merangkak naik menjadi 21 persen. Barulah, 20 tahun kemudian, menjadi 80 persen. Setelah 50 tahun lebih penggunaan seat belt disosialisasikan, tetap saja belum mencapai 100 persen.
Mengenai faktor perilaku ini, Tri mengatakan, hanya bisa diubah kalau terdapat upaya bersama untuk menyadarkan masyarakat. Untuk itu, pihak pemerintah perlu melakukan pendekatan melalui 3E, yaitu engineering (rekayasa), education (pendidikan), dan enforcement (penegakan hukum).
Rekayasa, misalnya, harus dibuat tempat yang aman untuk menyeberang jalan. Setelah itu perlu dilakukan edukasi, bagaimana cara menyebrang dengan benar. Lalu, penegakan hukumnya juga harus tegas.
Di sisi lain, menurut Tri, perlu ada encouragement. Misalnya, para pendakwah memasukkan khotbah tentang pentingnya safety. Kecelakaan bukan tentang takdir Tuhan, tetapi tentang bagaimana upaya kita menyelamatkan diri. (f)
